Në të kaluaran, pilotimi i avionëve ishte një profesion i privilegjuar. Sot është gjithnjë e më i paqndrueshëm dhe i lodhshëm. Dhe kushtet e punës vënë në rrezik sigurinë e transporteve dhe të pasagjerëve
Thijs u bë euforik kur mësoi se mund të fillonte të fluturonte për Ryanair. Kërkonte një vend prej një viti e gjysmë dhe kish bërë dhjetëra aplikime. Për të paguar shkollën e fluturimit, kishte hyrë në borxh më shumë se 100000 euro dhe kishte frikë se mos nuk arrinte të gjente punë. Telefonata e Ryanair i kishte ardhur si një çlirim. Përzgjedhja kishte shkuar vaj: një bisedë e shkurtër me dy pilotë, çerek ore testim në simulatorin e fluturimit dhe ishte marrë në punë menjëherë. Por sapo ka marrë kontratën, Thijs ka pasur mëdyshje: duhej të hapte një kompani me përgjegjësi të kufizuar në Irlandë bashkë me dy pilotë të tjerë, që nuk i njihte dhe nuk do t’i njihte kurrë. Me cilësinë e bashkëdrejtorit të kompanisë së saj, do të fluturonte si “punëtor autonom” për Ryanair, që pastaj do ta paguante çdo muaj nëpërmjet një agjencie të brendshme. Ditët e punës e Thijs qenë të gjata, mund të zgjasnin edhe 12 apo 14 orë. Duhej të ngrihej shpejt dhe nganjëherë bënte edhe 6 fluturime në ditë, por paguhej vetëm për orët efektive të fluturimit. Përjashtoheshin vonesat, pauzat, anullimet, përgatitjet dhe deri ditët e sëmundjes. Ryanair ka saktësuar se pilotët praktikisht paguheshin për orët e fluturimit, por se në tarifë llogaritej “koha në tokë e lidhur me fluturimin”. Thijs ishte i detyruar të paguante shumë gjëra nga xhepi i tij. Përpara se të fillonte kishte shpenzuar tashmë 40000 euro, në veçanti për procedurën e përgjedhjes. Pastaj kishte paguar një komerçialist për të hapur kompaninë në Irlandë dhe më pas një kurs stërvitor 8 javor. Kishte paguar për uniformën, fletëhyrjen për aeroport dhe sigurimin lidhur me fatkeqësitë. Por nuk kishte mbaruar këtu: bashkëpunëtorët e Ryanair paguajnë edhe ushqimin e pijet. Në ditët e punës kanë në dispozicion vetëm ujin e ngrohtë, ndërsa bustinat e çajit duhet t’i sjellin nga shtëpia. Në bord, për një vakt apo për një shishe ujë, paguajnë njëlloj si pasagjerët. Nëse Thijs detyrohej të fluturonte nga një aeroport ndryshe prej atij të parashikuar, gjë që ndodhte rregullisht, duhej të mendonte vetë për udhëtimin dhe për hotelin. Orari dhe vendi i nisjes ndryshonin shpesh në minutën e fundit. Veç kësaj, kishte të drejtë për 10 ditë pushime ekstra çdo vit, por çdo kërkesë për një ditë të lirë i mohohej sistematikisht. Në dimër kishte një muaj leje të detyruar jo të paguar, por verat qenë shumë të rënda. “Çdo herë cekja maksimumin e orëve të punuar të lejuar nga ligji. Për këtë arsye, shumë pilotë janë të cfilitur. Për shkak të stresit dhe të lodhjes, shpesh e papërgjegjshme të fluturosh”.
Kohërat në të cilat një pilot gjente një vend pune fiks sapo dilnin nga shkolla e fluturimit, me një rrogë të majme dhe penefite për t’u pasur zili, tashmë i përkasin së kaluarës. Profesioni ka humbur shumë prej atraksioneve të tij. Në intervista të ndryshme Michael O’Leary, numri një i Ryanair, i ka quajtur pilotët “taksixhinj të fisnikëruar” dhe ka deklaruar se kompania e tij është kaq ekonomike pasi i paguan pilotët. Konkurrenca më e madhe ka çuar në një rritje të destinacioneve dhe në një rënie të çmimit të biletave, por edhe në një garë për reduktimin e kostove të personelit. Sipas një studimi të Universitetit Gand, të dalë në 2015, 1 pilot europian në 6 punon me kontrata me kohë të papërcaktuar nëpërmjet një agjencie të përkohshme apo si punëtor autonom. Situata është e vështirë sidomos për pilotët e rinj, që duke dalë nga shkollat e fluturimit kanë shumë borxhe dhe pak orë fluturimi. Mund të aspirojnë për një kompani loë cost, thonë kërkuesit, dhe duhet të kënaqen me kushte pune jo të mirë.
Një disavantazh jo vetëm për pilotët, por edhe për sigurinë në fluturim. Masa e punës, ditët e punës të gjata, pasiguria ekonomike dhe mungesa e kontrollit dhe e përgjegjësisë nga ana e kompanisë krijojë situata pak të sigurta. Pilotët nuk kanë kurajën që të kërkojnë një ditë sëmundje prej frikës së humbjes të vendit të punës dhe përfundojnë duke fluturuar edhe kur janë shumë të lodhur. Një punë e qetë që garanton një rrogë princërore, udhëtime në të gjithë botën dhe një thes kohë të lirë: është ky imazhi që shumë njerëz kanë për pilotët. Praktikisht, dikur ishte kështu: pilotët e kompanisë hollandeze KLM që në vitet Nëntëdhjetë shkonin në Australi qëndronin atje 3 javë dhe më pas kishin një javë të lirë. Në Bangkok, KLM-ja kishte një hotel për personelin. Pilotët që fluturonin në Ishujt Antile merrnin një pagë aq të lartë, sa që mund t’i lejonin vetes një kurs të plotë zhytjeje. Tani nuk është kështu. Është e vërtetë që komandanti më ekspert i KLM-së merr akoma 250000 euro në vit. Ama të rinjtë që fillojnë sot në një kompani low cost fitojnë më pak se 30000 euro në vit dhe bëjnë më shumë fluturime në ditë.
Marzh i kufizuar
Për të kuptuar sesi zanati i pilotit ka mundur të ndryshojë kaq shumë, duhet kthyer në fillimin e viteve Nëntëdhjetë, kur aviacioni civil është liberalizuar. Më parë, çdo vend europian kishte kompaninë e tij flamur dhe qeveritë nënshkruanin marrëveshje reciproke lidhur me të drejtat e uljes. Një kuadër shumë i pastër, por kishte pak marzh rritjeje, sidomos për shtetet me një treg të brendshëm të vogël si Vendet e Ulëta. Për këtë arsye, qeveria hollandeze dhe KLM-ja qenë në favor të liberalizimit: më pak rregulla dhe një treg europian që do të prodhonte rritje, më shumë konkurrencë, shërbime më të mira dhe bileta më ekonomike. Një e mirë për konsumatorët dhe për ekonominë.
Në 1990, Këshilli Ekonomik dhe Social i Vendeve të Ulëta u kish rekomanduar qeverive që të ndërhynin kundër “pasojave negative” të mundshme të liberalizimit për kompanitë dhe për punëtorët. Këshilli sugjeroi të bëheshin marrëveshje në nivel europian lidhur me kushtet e punës dhe me punësimin, duke parashikuar që liberalizimi do ta revolucionarizonte aviacionin civil, me zhdukjen e kompanive të vjetra dhe krijimin e të rejave që do t’u zinin vendin. Veç kësaj, parashikoi lindjen e një tregu ndërkombëtar për personelin e fluturimit, jo më i nënshtruar rregullave kombëtare. Këto këshilla nuk u ndoqën. Liberalizimi i sektorit aeronautik u përcaktua vetëm për aspektet ekonomikë, duke menduar për rritjen dhe fitimin. Në 1993 u hap hapësira ajrore europiane dhe përfundoi epoka e biletave me çmim fiks. Katër vite më vonë kompanitë ajrore nuk qenë më të lidhura me një vend dhe mund të transportonin pasagjerë kudo. Po në këtë periudhë niste pushtimi i kompanive low cost, që duke shkurtar ndjeshëm kostot dhe shërbimet qenë në gjendje të ofronin bileta shumë më ekonomike. Britanikja EasyJet dhe irlandezja Ryanair qenë të parat që shkelën në territorin hollandez. Në 1996 EasyJet ofroi bileta prej 99 fiorintash për një fluturim Londër – Amsterdam, duke nisur një sulm frontal ndaj KLM-së me një fushatë publicitare eksplozive: në një poster portokalli EasyJet i jepte një goditje në kokë një mjellme të KLM-së. Në të lexohej: “Sezoni i gjuetisë ka nisur”. Falë edhe biletave ekonomike, trafiku ajror u rrit në mënyrë eksponenciale. U rrit kërkesa për pilotë dhe shkollat e fluturimit i hapën dyert për të stërvitur sa më shumë studentë të ishte e mundur.
Në të vërtetë, siç do të kuptohej shumë shpejt, tepër. Në të kaluarën kërkesa dhe oferta ecnin me të njëjtin hap. Shkolla Mbretërore e Aeronautikës u themelua pak pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore për të siguruar “pilotë tejet të kualifikuar”. Në periudha me kërkesë më të ulët, shkolla stërviste më pak pilotë. Por në 1991 u privatizua dhe u mor nga KLM-ja për shifrën simbolike të 1 fiorine. E vazhdoi aktivitetin e saj si repart i pavarur me emrin Shkolla Aeronautikës KLM. Në vitet e mëvonshme u hapën shkolla të tjera fluturimi: në një moment të caktuar kishte më shumë se 20. Kurset e stërvitjes private nuk mund t’i lejonin vetes të pranonin më pak studentë dhe t’i mbyllnin dyert e tyre kur kishte më pak kërkesë për pilotë. Kushdo që paguante, ishte i mirëpritur, edhe në kohë krize. Kështu, pas 2008, pilotët qenë bërë një çikë si shumë.
Kërkesa do të rritej sërish, premtonin shkollat. Nga ana tjetër, ndërtuesit e Airbus dhe Boeing kishin porosi të mjaftueshme dhe numri i pasagjerëve po rritej. Gjithçka e vërtetë, por kjo nuk kishte krijuar më shumë vende pune. Edhe pse sektori aeronautik regjistron mesatarisht një rritje vjetore prej 3%, vendet e punës midis viteve 2000 e 2013 janë zvogëluar, sipas vlerësimeve të 2015 të kompanisë të konsulencës Steer Davies Gleave. Ja vuajnë paosjat sidomos të rinjtë deri në 30 vjeç, që konkurrojnë për vendet e pakta të punës në dispozicion dhe, për pasojë, pranojnë rroga e kushte gjithnjë e më të këqija. Duke parë teprinë e pilotëve, kompanitë ajrore mund t’i lejojnë vetes që të jenë më selektive. “Bashkë me konkurrencën më të madhe dhe nevojën e frenimit të kostove, kjo është receta klasike për shfrytëzim”, thekson ekonomisti i punës Ronald Dekker. Pas pasigurisë së punëve jo të kualifikuara, tani edhe personat më të kualifikuar janë detyruar gjithnjë e më shpesh që të pranojnë vende punë të paqarta dhe kushte pune më të këqija. “Shihet edhe në sektorë të tjerë, si ai i gazetarisë, ku ka një sufiçit gazetarësh”, vëren Dekker. “Punëdhënësit kanë të njëjtin qëndrim: si puna jote gjej 10 të tjerë. Pilotët kanë disavantazhin që vijnë nga një stërvitje e kushtueshme, kanë shumë borxhe dhe duhet të vazhdojnë të fluturojnë për të ruajtur patentën. Disa pilotë hyjnë të punojnë vetë ose paguajnë nga xhepi i tyre që të mund të punojnë”. Të rinjve që ëndërrojnë një karrierë piloti, Dekker u thotë: “Mendohuni mirë. Ka shanse të shumta që do të ndesheni me pasigurinë”.
Borxhet e marra nga pilotët për formimin e tyre mund të arrijnë deri në 150000 euro. Kush del nga shkolla do t’i shlyejë sa më shpejt dhe kërkon të shfrytëzojë çdo mundësi. Për shembull, Paul e ka filluar kursin në 2011. “Isha naiv, mendoja se sapo të merrja patentën kompanitë do të bënin garë që të më punësonin”. Pas disa intervistash të dala huq, Paul është paraqitur në një agjenci të përkohshme që e ka vënë në kontakt më kompaninë gjermane loë cost Germania. Kërtu mund të siguronte liçencën për një lloj të caktuar avioni, ama me pagesë: 58000 euro për 1000 orë fluturim.
Këto sisteme pay to fly janë shumë të diskutuar. Sipas European Cockpit Association (ECA, shoqata e pilotëve europianë të aviacioni), vënë në rrezik sigurinë pasi për pilotin janë një stimul pervers për të fluturuar me çdo kusht, edhe pse është i lodhur apo i sëmurë. ECA nënvizon se kompanitë përfitojnë nga këta punonjës të parguar për të reduktuar më tej kostot. Nganjëherë piloti është personi që në bord ka paguar më shumë për fluturimin. Për Paul, vendi i punës në Gjermani nënkuptonte një borxh prej 50000 eurosh, që i shtohej atij të mëparshmit prej 100000 eurosh. Nga momenti që kishte filluar shkollën e fluturimit me një familje për të mbajtur, ka shërbyer në Gjermani. “E shikoja si mundësinë e vetme për të vënë këmbën në kabinë”. Disa pilotë me të cilët kemi folur tashmë kanë ndërtuar punë, duke e kuptuar se nuk do të mund të vinin asnjë ditë në praktikë stërvitjen e kushtueshme të tyre. Martijn ka dalë në 2009 nga shkolla e KLM-së. Çdo muaj paguante 600 euro vetëm për interesat e borxheve të kontraktuara. Tek KLM-ja ishte në një listë pritjeje, të ashutuqjaturën “listë tampon”, pasi një pilot i dalë nga shkolla nuk kishte asnjëherë automatikisht të drejtën e marrjes në punë. Dhe qysh atëhere mundësitë për punë nuk janë përmirësuar. Sipas VNV-së, sindikatës hollandeze të pliotëve, për momentin në Vendet e Ulëta ka 900 pilotë të papunë. Gjysma prej tyre janë në vonesë me pagesat, rreth 200 pilotëve u është dashur ta rinegociojnë huanë me bankën. Martijn ka punuar për një periudhë si taksixhi e më pas në bankë dhe ndërkohë u dërgonte aplikime kompanive. Në pjesën më të madhe të rasteve nuk ka marrë përgjigje. “Jeta ime është si e ngecur.
Nuk kisha titujt e duhur për një punë të kualifikuar dhe fitoja shumë pak për të shlyer huanë. Sidomos nuk bëja punën që ëndërroja dhe për të cilën isha stërvitur”, thotë. E kishte thirrur vetëm Lufthansa, por edhe aty kishte përfunduar në listë pritjeje. 5 vite më vonë i kanë telefonuar për ta pyetur nëse ishte ende i interesuar, por në atë pikë një vend në Gjermani nuk i hynte më në punë: pas 4 vitesh kishte arritur gjithsesi të futej në KLM. Është një prej fatlumëve. “Njoh shumë që janë akoma në pritje”. Me 500 orë fluturimi dhe 45000 euro borxhe më shumë, Paul ka mundur të punojë në një kompani ajrore belge, ku sot koleksionon një kontratë me kohë të papërcaktuar pas tjetrës. Rroga i derdhet nga një kompani e përkohshme britanike. “Janë këto stimujt fiskalë me të cilat përfitoj një rrogë neto më të lartë”. Nuk do të preferonit të kishin një vend fiks? “Të gjithë do të donin të punonin për KLM-në, atje gjithçka është e mirëogranizuar. Por ka shumë pak vende si ky”.
Një pension më i mirë
Pilotët me një vend pune fiks janë të zgjedhur, por edhe ata opunojnë nën presion. Pilotët e EasyJet kanë bërë grevë për një kontratë kolektive që parashikon ritme punë më pak të lodhshëm, më shumë të drejta lidhur me orarin, një pagesë në rast sëmundjeje dhe një pension më i mirë. Në verën e 2016 edhe pilotët e Air France-KLM dhe ata suedezë të SAS-it kanë bërë grevë kundër shkurtimeve. Këto kompani ofrojnë gjithmonë një shërbim të shkëlqyer për pasagjerët dhe përfitime të majme për punonjësit. Por, për të përballuar konkurrencën, ndjehen të detyruara që të kursejnë tek kostot e personelit. Në një sallë të vogël mbledhjesh të një pallati anonim në Badhoevedorp të Venmdeve të Ulëta, kreu i sindikatës VNV Otjan de Bruijn shpjegon situatën. Kompani si puna e KLM-së janë të kërcënuar në dy fronte.
“Në Europë nga kompanitë loë cost dhe jashtë nga kompanitë e mëdha të Lindjes së Mesme: Etihad Airways, Qatar Airways dhe Emirates”. Sot kompanitë low cost transportojnë në Europë më shumë se 40% të pasagjerëve, por ajo që godet është sidomos rritja e 3 kompanive nga Lindja e Mesme. Në 7 vitet e fundit, Emirates është bërë kompania ajrore që transporton më shumë pasagjerë në botë, e ndjekur nga Qatar e nga Etihad. Këto 3 kompani po bdërtojnë 600 wide bodies, avionë me korridor të dyfishtë në gjendje që të mbajnë qindra pasagjerë. Të gjitha kompanitë europiane e marra së bashku kanë urdhëruar 200 wide bodies. Megjithatë, edhe kompanitë nga Lindja e Mesme bëjnë gjithçka për t’i reduktuar kostot. E di mirë Rob, që ka jetuar vitet e arta e KLM-së, por në moshën 56 vjeçare i është dashur të dalë në pension. Nga momenti që donte të vazhdonte të punonte, në harkun e 1 muaji ka mundur të punësohet tek Emirates. Diferenca kryesore me KLM-në, tregon Rob, është presioni i jashtëzakonshëm. “Përgjithësisht në çdo aeroport nuk qëndrojmë më shumë se 24 orë përpara se të fluturojmë sërish për Dubai. Duke pasur parasysh diferencën orare, ndodh shpesh që të kapërcejmë një natë gjumë. Është shumë e rëndë”. Pas një fluturimi ndërkontinentale, Rob dhe kolegët e tij kanë vetëm një apo dy ditë të lira para së të rikthehen në punë. Për herë të parë në karrierën e tij të gjatë të flurutimit i duhet të menaxhojë lodhjen dhe nganjëherë kabet në kabinë duke u kotur.
Në 30 vitet e fundit, ngarkesa e punës për pilotët është rritur ndjeshëm: nga 400 – 500 orë në vit, sot është kaluar tek dyfishi i tyre. Sipas normativës europiane, pilotët mund të fluturojnë maksimumi 1000 orë gjatë vitit diellor dhe nuk mund të punojnë më shumë se 16 orë në ditë, përfshi kohën e kaluar në tokë. Shumë kompani janë pak nën këtë normë. Në Emiratet e Bashkuara Arabe është përcaktuar një limit prej 900 orësh në vit, por Emirates adopton përkufizime të ndryshme pushimi dhe orësh pune krahasuar me kompanitë europiane. Rob jep një shembull: “Një mbledhje e detyruar përpara fluturimit nuk llogaritet në orët e punës. Kështu mund të bëjmë më shumë orë në fluturim. Nëqoftëse kalojmë maksimumin e lejuar, atëhere duhet shtuar një pilot dhe për Emirates ka më shumë kosto. Në rast vonese duhet të nisemi, edhe pse kemi arritur maksimumin e orëve”. Veç kësaj, Emirates nuk përfshin periudhën e pushtimit në orët e punës. Një avion që fluturon nga Dubai në New York kthehet menjëherë prapa. Kjo është e mundur sepse në vajtje dy pilotë fluturojnë në mjedisin e caktuar për pushim dhe më pas merren me kthimin. Kështu Emirates nuk i duhet të paguajë prenotimin e personelit dhe avioni nuk qëndron kot në tokë. Midis vajtjes dhe ardhjes, pilotët kalojë në bord pothuajse 30 orë. Natyrisht që kjo bën të lindin pikëpyetje lidhur me sigurinë. Sipas ekspertëve, midis 15 dhe 20% të incidentëve ajrore shkaktohet nga lodhja.
Duhet të preokupohemi? Jo, është përgjigjur Sharon Dijksma, Zëvendesministrja holandeze e Infastrukturave. “Është përgjegjësi e autoriteteve të Emirateve të Bashkuara Arabe që të merren me problemet eventuale të sigurisë dhe të shëndetit e personelit të fluturimit”. Por, sipas Rob, pikërisht këtu është problemi: “Askush nuk i kontrollon orët tona të punës dhe të pushimit”. Mbi të gjitha, pilotët nuk kanë mundësinë që të shprehin preokupimet e tyre mbi ngarkesën e punës dhe lodhjen. Nuk ka ndonjë sindikatë që mbron interesat e pilotëve të Emirates. Mund t’i bëhet një reklamim autoriteteve aeroportuale të Dubait, të drejtuara nga Sheiku Ahmed bin Saeed al Maktoum, që është edhe Administratori i Deleguar i Emirates dhe i kompanisë low cost Flydubai.
Komandanti me dhimbje veshësh
Edhe pilotët që fluturojnë kur janë të sëmurë janë një rrezik për sigurinë. Pieter, një ish pilot i Ryanair, ka treguar se një herë ishte ulur përkrah një komandanti me dhimbje veshësh. Këtij piloti i ishte dashur një herë të justifikohej se ishte i sëmurë dhe nuk donte ta përsëriste përvojën. Mendonte se mund të fluturonte, por për shkak të presionit në kabinë dhimbja në vesh i ishte rënduar. Një situatë e rrezikshme, shpjegon Pieter, pasi “sikur të mos ishte zgjidhur, do të isha gjendur në kabinë i vetëm”. Mbi të gjitha është edhe rreziku i dëmeve të përhershme tek veshët. Për sa u përket pilotëve të sëmurë apo tejet të lodhur, Ryanair bën të ditur se është gjithmonë i gatshëm një zëvendësues. Ka shumë pilotë rezervë, “në mënyrë që klienti të ketë sa më pak probleme të mundshme në rast sëmundjesh apo ngjarjesh të papritura”, na ka thënë një zëdhënës. Tek Emirates, Rob i shikon në mënyrë konstante pilotët nën presion. Kush është i sëmurë duhet të paraqitet në zyrën qendrore. “Sipas Emirates, vetëm mjeku i kompanisë mund të gjykojë nëse një pilot është vërtet i sëmurë, nuk mjafton vetëm një deklarim i mjekut kurues. Kështu që edhe me ethe 42 gradë duhet të shkosh po atë ditë tek shefi. Nëqoftëse mjeku i kompanisë mendon se nuk je i sëmurë sa duhet, të takon të punosh”. Punonjësit duhet të shkruajnë edhe raporte për kolegët e tyre. “Mund të denoncosh cilindo për motivet më absurde, deri edhe për një filxhan kefeje të vendosur keq”, thotë Rob. Stjuardesa dhe pilotë, të gjithë mund të denoncojnë të gjithë. Bile për këtë vlerësohesh: kush dorëzon 5 raporte mund të kërkojë promovim. “Kompania mund të të pushojë nga puna pa një e pa dy apo mund të të mohojë një promovim nëse sëmuresh shumë, nëse për ty ka shumë raportime apo nëse kryen gabime”, shton Rob. “Kompanisë Emirates i pëlqen që të gjejë koka turku. Duhet të punosh shumë dhe të pushosh pak. Nëse pastaj bën ndonjë gabim pse nuk ke pushuar, është faji yt”. Pikërisht prej presionit të madh dhe prej kësaj kulture terrori, midis personelit të Emirates ka një shkëmbim të jashtëzakonshëm. “Ka deri një listë pritjeje njerëzish që duan ta lënë kompaninë”.
Ndihma shtetërore
20 vite liberalizim u kanë sjellë pasagjerëve shumë avantazhe – më shumë fluturime dhe çmime biletash më të ulëta – por kompanitë ajrore, për pasojë edhe pilotët, u janë nënshtruar një presioni të madh. Kompanitë flamur, që dukeshin shumë të mëdha sa për të falimentuar, janë tejkaluar nga konkurrenca. Ndërsa EasyJet, Ryanair, Etihad dhe Emirates ka regjistruar fitime rekord, shumë kompani më të vogla, si belgia Sabena, hungarezja Malév dhe Estonian, janë mbyllur. Estonian e ka marrë goditjen fatale në fillim të 2016, kur Komisioni Europian ka vendosur se duhet të kthente 85 milion euro ndihma shtetërore të paligjshme. Kompanitë ajrore janë një shembull i përkryer i kompanive ndërkombëtare që nuk pengohen nga normativat kombëtare. Lehtësisht mund t’i trazojnë ujërat lidhur me personelin dhe mbi fitimet, në mënyrë që të frenojnë kostot dhe të shmangin të drejtat e punëtorëve. Kompanitë loë cost gjuajnë regjimet fiskale më avantazhues. Norëegian i kalon të gjitha. Kompania norvegjeze i drejtohet një kompanie të regjistruar në Irlandë për të punësuar pilotë nëpërmjet një agjencie të përkohshme nga Singapori dhe dislokuar personelin e saj të kabinës në Tajlandë. Për këtë arsye, qysh në 2014 kompania ishte denoncuar në Europë, por ia kishte hedhur paq. Tani Norëegian po kërkon të futet në tregun amerikanoverior, por sindikata amerikane dëshiron ta bllokojë me çdo kusht këtë “konkurrent të pandershëm”. Rreth 70% e pilotëve të Ryanair janë punëtorë autonomë. Në një komunikatë për shtyp, kompania iralndeze pohon se “shumica e komandantëve” është marrë sipas rregullave, por nuk zbulon se cila është situata e pilotëve në fillim si Thijs. Në të gjitha replikat, Ryanair ka nënvizuar se Thijs nuk ishte pilot i kompanisë, por i agjencisë së përkohshme Brookield Aviation. “Në këtë mënyrë Ryanair kërkon që t’ia shpëtojë paq”, thotë Thijs. Por nuk është e vetmja. Sipas studimit të Universitetit të Gand, edhe kompani të tilla si Niki, Norwegian, Wizz Air, EasyJet dhe Transavia përdorin punëtorë autonomë dhe ata të marrë me kohë të papërcaktuar nëpërmjet agjencive të përkohshme. Sistemi i Ryanair është i ligjshëm në bazë të normave të Mbretërisë së Bashkuar dhe Irlandës, por jo në të gjitha vendet gjëja shkon mirë. Në fillim të korrikut 2016 inspektorët e tatimeve gjermane kanë hyrë në katër seli të Ryanair në Gjermani. Janë paraqitur në shtëpitë e disa pilotëve dhe u kanë kërkuar harddisqet e kompjuterëve të tyre, autoritetet tatimore gjermane hetojnë prej kohësh mbi raportin midis kompanisë dhe punonjësve të saj: dyshojnë se Brookield Aviation është një kompani mbulesë e Ryanair. Në këtë mënyrë kompania irlandeze bën evazion fiskal mbi taksat e të ardhurave dhe kontributet shoqërore për personelin gjerman. Pilotët e Ryanair në Gjermani dyshohen për mashtrim fiskal dhe rrezikojnë gjobë apo deri edhe burgun.
Nuk është e thjeshtë të luftohet puna autonome e shtirur dhe pay to fly. Nuk ekzistojnë marrëveshje në nivel europian, çdo vend ka normativat e veta. Por qeveritë kombëtare nuk janë krejtësisht të pafuqishme. Në 2011 Franca ka mbyllur bazën e Ryanair në Marsejë pasi kërkonte që personeli i kompanisë të punonte në respektim të kushteve kontraktore franceze. Në 2015 Ryanair është ndeshur me sindikatat daneze, sipas të cilave personeli i kompanisë fitonte gjysmën e kompanive konkurrente. Mjetet daneze të informimit janë marrë me punonjësit e Ryanair. Nëpërmjet një aksioni ligjor sindikatat daneze kanë imponuar një kontratë kolektive pune të detyruar për 100 punonjësit e Ryanair në Danimarkë. Por më pas kompania e ka mbyllur selinë në Kopenhagen dhe është spostuar në Lituani. Sipas ekonomistit Ronald Dekker, është shumë e komplikuar të imponohet një normativë kombëtare apo europiane ndaj këtyre kompanive ajrore. “Nëqoftëse një shtet i Bashkimit Europian ndëshkon një kompani ajrore, drejtuesit e saj mund të thonë: atëhere po spostohemi në Irlandë. Nëse në fakt është Bashkimi Europian ai që ndërhyn, atëhere kompania mund të vendosë që të stabilizohet në një vend ekstrakomunitar. Janë shumëkombëshe në gjendje të spostohen lehtësisht”. Këshilli Ekonomik dhe Social hollandez, vëren Dekker, e kishte parë drejtë në 1990 kur kish sugjeruar marrëveshje europiane për ngarkesat kontribuese në aeronautikë dhe një normativë lidhur me kushtet e punës. “Në Bashkimin Europian ekzistojnë rregulla të rrepta lidhur me organizimin e tregut, por jo me politikat sociale. Pasojat sociale e tregjeve të hapura janë akoma sot pak të njohura, u takon shteteve të veçanta që t’i zgjidhin efektet negative”. Por shumë vende ngurrojnë që t’i godasin kompanitë nga frika e djegies së vendeve të punës, e humbjes së kuotave të tregut apo e efekteve të tjera negative ndaj ekonomisë. Po nëse qeveritë nuk ndërhyjnë, kush e bën? “Kompanitë nuk do të ndryshojnë spaontanisht derikur mund të sigurojnë avantazhe ndaj konkurrencës dhe duhet të luftojnë për të ruajtur marzhe fitimi”, thotë Dekker. “As nuk duhet të presim një ndryshim nga ana e pasagjerëve. Atyre nuk u intereson nëse pilotët shtrydhen si limoni. Pasagjerëve u intereson vetëm çmimi më i ulët i mundshëme. Në fund problemi do të zgjidhet në rast se do të kishim disa incidente ajrore. Nëse do të mund të demonstrohet se këto incidente janë shkaktuar nga kushtet e punës të pilotëve, atëhere do të korrigjohet shënjestra. Ama shpresojmë që të mos arrihet në këtë pikë”.
(Sophie Kluivers e Saskia Naafs për De Groene Amsterdammer)
Përgatiti:
ARMIN TIRANA / www.bota.al
